1. «Criminalitzar el cotxe no és la solució a la contaminació.»

No es tracta de criminalitzar el cotxe; només cal treure-li la catifa vermella. És evident que l’ús del vehicle privat no és sempre fruit d’un caprici individual i que, per a alguns conductors, no hi ha sempre alternatives. Això és així perquè, durant molts anys, s’han impulsat polítiques públiques que l’han fet necessari. Cal deixar enrere aquesta mena de polítiques i les que, encara avui, promouen activament l’ús del vehicle privat. Com s’ha fet amb el tabac, cal deixar d’anunciar cotxes al metro o als mitjans de comunicació públics. No és de rebut finançar la compra de nous automòbils amb ajudes públiques o invertir fons públics en la construcció d’aparcaments, túnels o autopistes. Seria molt millor dedicar aquests recursos al transport públic o a l’habitatge social. En realitat, el «vehicle privat» no existeix: tots els cotxes estan altament protegits i subvencionats.

Foto: Andy Singer

2. «A mi m’agrada conduir; la sensació de llibertat, de poder… La meva moto, ni tocar-la!»

La moto, a la ciutat, posa en risc la llibertat, la seguretat i la qualitat de vida dels altres. La moto, com el cotxe, hauria d’estar mal vista. A més, la sensació de llibertat o de poder que puguin donar el cotxe o la moto són, en bona mesura, fruit d’un allau d’imatges subliminars que, tant el cinema com la publicitat han estat difonent durant dècades. La indústria automobilística és el sector econòmic que més inverteix en propaganda a tot el món i, per tant, ha tingut una gran capacitat d’influència, tant en els desitjos íntims de cadascú com en els valors de la societat. Encara avui, es subvenciona amb diners públics el circuit de Montmeló o la Fira de l’Automòbil de Barcelona. Els mitjans de comunicació públics o les andanes de metro i les parades d’autobús anuncien cotxes en quantitats industrials, mentre que no poden promocionar tabac o begudes alcohòliques. La sensació de llibertat o de poder no és del tot autèntica. És, en gran mesura, fruit de la voluntat d’una indústria que actua de manera interessada i contra l’interès general. I és una sensació que la realitat contradiu cada matí als embussos que col·lapsen les ciutats. Cal conscienciar la ciutadania perquè no li venguin la moto.

Foto: Andy Singer

3. «La gent veu en el cotxe un símbol d’estatus, un element de distinció social.»

Als països civilitzats, els rics van en transport públic. És més, a les grans ciutats d’Europa i de l’Amèrica del Nord, els preus del mercat immobiliari reflecteixen que s’està estenent entre les classes altes un desig de retorn als centres urbans. La gent amb més poder adquisitiu vol tornar a viure en barris cèntrics, com a vianants, com a ciclistes o com a usuaris del transport col·lectiu. Mentrestant, la gentrificació expulsa les classes de renda inferior cap a perifèries disperses on depenen més del cotxe. Les noves generacions tampoc semblen veure en el cotxe o la moto un símbol d’estatus. Cada cop decreix més el nombre d’adolescents occidentals que es treu el carnet tan bon punt fan els divuit anys. Les enquestes reflecteixen que els joves donen molt més valor com a element de distinció social als telèfons o les tauletes intel·ligents que no pas al vehicle privat. El cotxe és un símbol del segle XX. I, cada cop més, un símbol de decadència.

Foto: Andy Singer

4. «Moltes dones es van alliberar gràcies al carnet de conduir!»

Moltes dones també van prendre l’acte de fumar en públic com un símbol d’alliberament. Després sabrien que el tabac no és bo per la seva salut ni per la dels altres. Quelcom similar ha passat amb l’automòbil, que, en determinats moments, s’ha erigit amb eficàcia com a símbol de l’emancipació feminista. Ho exemplifica el salt al buit de les protagonistes de Thelma & Louise, una de tantes road movies on la llibertat va sobre rodes. També la lluita de les dones saudites pel dret a obtenir el permís de conduir, reservat als homes fins el 2017. Malgrat tot, en termes generals, la massificació del cotxe ha servit més per fixar els privilegis masclistes de les societats patriarcals que no pas per reforçar la igualtat entre homes i dones. A l’Estat espanyol, fins el 1981, les dones casades necessitaven el permís dels seus marits per sol·licitar el carnet de conduir. Encara avui, a Espanya, hi ha un biaix de gènere en la distribució de carnets entre homes (60%) i dones (40%). Això s’explica perquè la mobilitat privada afavoreix les persones amb més poder adquisitiu i la bretxa salarial de gènere persisteix a la Unió Europea amb uns índex de mitjana que voregen el 15%. ¿En quantes famílies no es reprodueix encara el sobreentès que el cotxe gran és el del pare i el petit el de la mare? I, ¿durant quants anys no s’ha complert el supòsit, a les llars amb un sol cotxe, que havia de ser el pare de família el principal conductor? ¿El cotxe o la moto, no segueixen sent percebuts per molts homes com una extensió de la seva virilitat? ¿Quantes vegades han hagut de sentir les conductores «dona havies de ser!»? Les estadístiques demostren que, a les grans ciutats, les dones es mouen més en transport públic o caminant que no pas els homes. A més, les dones també surten perdent en una mobilitat basada en el vehicle privat perquè són més vulnerables a l’assetjament quan caminen per barris sense vianants. En definitiva, la ciutat del cotxe és una ciutat més carregada de testosterona.

Foto: TMB

5. «Al meu marit no li trauran del cap: dins el cotxe se sent com un mascle alfa.»

La potència sexual masculina millora amb l’exercici físic, no pas seient dins d’un cotxe. L’erecció depèn en gran mesura de la salut cardiovascular, que surt molt malparada d’una vida sedentària.

Foto: Andy Singer

6. «Jo visc a la maleïda superilla del Poblenou i, ara que pacifiqueu el meu carrer, ¿on aparco el cotxe? ¿I com volen que arribi fins a casa?»

Quan algú compra un cotxe, no està adquirint una parcel·la d’espai públic. De la mateixa manera que no s’entendria que algú volgués «aparcar» un traster o un congelador al carrer, davant de casa seva, cal fer-se a la idea que els vehicles privats estacionats al carrer estan privatitzant espai públic, que és un bé escàs. Els cotxes aparcats al carrer ocupen una gran quantitat de superfície que ha de servir per altres usos més justos i sostenibles, com ara caminar, jugar, prendre el sol o gaudir de la vegetació. A més, a ningú li agrada viure davant d’un carrer amb molt trànsit. S’ha d’entendre que no és just voler arribar en cotxe fins a casa a costa del benestar dels altres.

7. «Si ens pacifiquen el carrer, els comerciants perdrem els clients que vénen en cotxe.»

Els carrers plens de vianants són el millor fertilitzant del petit comerç. Això s’ha demostrat a Barcelona cada cop que s’ha pacificat un carrer. És més, és la ciutat basada en el cotxe la que afavoreix les grans superfícies comercials de la perifèria i ofega el petit comerç de proximitat.

Foto: @nomdenoia

8. «Cada cop que pacifiquen un carrer, s’encareixen els pisos i les botigues. Mira el Born! Mira el carrer d’Enric Granados! Mira la Vila de Gràcia! Mira el Portal de l’Àngel!»

Cert. Després de dècades de massificació del cotxe, viure en un carrer pacificat s’ha convertit en un luxe molt desitjat. Per això, quan es fan pacificacions puntuals de trànsit en determinats barris o carrers, hi ha una tendència a l’alça en els preus dels lloguers. Però això no vol dir que calgui renunciar a tenir carrers i places lliures de cotxes, amb un aire més net, on es pugui jugar o dormir tranquil·lament. Vol dir que les pacificacions han de ser sistemàtiques i no puntuals. S’han d’estendre per tot arreu perquè siguin la regla i no l’excepció. I també vol dir que s’han d’acompanyar amb polítiques públiques que promoguin l’accés a l’habitatge i la vitalitat del petit comerç.

Foto: David Bravo

9. «D’acord que els cotxes consumeixen molt d’espai públic, però jo em moc en moto, que ocupa molt menys espai.»

A Barcelona, aparcats o en moviment, els cotxes privatitzen més del 60% de l’espai públic. Potser les motos ocupen menys espai però contaminen més que els cotxes i fan molt més soroll. La contaminació acústica és tan nociva per la salut com la contaminació de l’aire. El soroll redueix la profunditat del son i augmenta l’estrès, que és responsable de malalties mentals, com la depressió, i físiques, com el càncer. Barcelona és la ciutat europea amb més quantitat de motos i té uns índex de contaminació acústica inacceptables.

Foto: David Bravo

10. «Si volen treure del carrer els cotxes aparcats, que facin més aparcaments soterrats.»

Amagar cotxes sota terra és com escombrar la brutícia sota la catifa. Durant dècades, Barcelona, ha estat invertint gran quantitat de diners públics en el soterrament d’aparcaments, una obra d’excavació i contenció de terres tan complexa com contraproduent. Hagués estat molt més just i sostenible dedicar aquests recursos al transport col·lectiu o a l’habitatge públic. A més, encara que siguin subterranis, els aparcaments tenen molt d’impacte a la superfície del carrer perquè emergeixen a través de rampes, respiralls o nuclis d’escales i ascensors que generen barreres i obstacles a l’espai públic. Fins i tot impedeixen la plantació d’arbrat perquè no deixen espai per les arrels. Això és precisament el que passa a moltes «places dures», que podrien ser més toves si no fossin les cobertes d’aparcaments soterrats. Per últim, encara que «amaguin» alguns cotxes sota terra, els aparcaments soterrats fan que hi hagi més cotxes a la superfície de la ciutat perquè faciliten el seu ús i, per tant, són un incentiu. Si es vol una ciutat més justa i sostenible, aparcar ha de ser cada cop més difícil.

Foto: David Bravo